تحليل پشت صحنه‌ي بحران

هنگام بحث در مورد بحران، بايد عوامل بروز آن را در سه سطح فراملي، ملي، و درون‌بخشي، مورد شناسايي و تجزيه تحليل قرار داد و به آثار متقابل اين عوامل بر تشديد و تعميق بحران نيز توجه كرد. بديهي است كه منظور از عوامل «درون‌بخشي»، عواملي است كه از درون بخش صنعت‌ قطعه‌/مجموعه/خودروسازي در ايران سبب بروز و تشديد بحران شده و مي‌شوند.

عوامل فراملي بحران

1. عرضه‌ي بيش از تقاضاي خودرو

واقعيت اين است كه ميزان توليد و عرضه‌ي خودرو در بازار جهاني بيش از تقاضاست. همين امر، به اشكال مختلف، صنعت قطعه/مجموعه/خودروسازي داخلي را تحت فشار قرار مي‌دهد.نشان‌هاي اين عامل مؤثر بر تشديد بحران آشكار است: رقابت‌ نفس‌گير براي كاستن از قيمت محصولات و افزودن بر كيفيت‌ آن‌ها، مبارزه‌ي بي‌وقفه براي تسخير بازارهاي جديد، فشار همه جانبه براي واردات خودرو و قطعات خودرو.

تأثير اين عامل فراملي بر كشورهايي كه به دلايل ساختاري از فضاي مناسب براي كسب و كار محروم هستند، بسيار عميق‌تر و شديدتر است و مي‌تواند صنعت خودروسازي در كشورهاي ضعيف را زودتر از پادرآورد.

2. تأثير تحريم‌ها

خوشبختانه، و به رغم فقدان يك استراتژي جامع براي توسعه‌ي صنعتي، يكي از دستاوردهاي دفاع مقدس ايجاد ساختارهاي مناسب توليد بود و همين امتياز سبب شد تا ايران در ميان كشورهاي خاورميانه بدرخشد و بتواند در مقابل حوادث نامطلوب مقاومت كند. اما با اتخاذ سياست‌هاي نادرست از سوي دولت، مانند واردات بي‌رويه، اين امتياز مي‌تواند مخدوش شود كه خواست بعضي از دولت‌هاي خارجي نيز همين است. از سوي ديگر بايد واقعيت‌ها را نيز در نظر گرفت و بر آثار محدوديت‌هاي ناشي از تحريم‌ها چشم فرونبست.

يكي از عوامل مؤثر بر بروز و تشديد بحران در صنعت قطعه/مجموعه/خودروسازي كشور، اعمال همين تحريم‌هاي بين‌المللي عليه دولت جمهوري اسلامي ايران است. تمام دست‌دركاران صنعت آثار اين تحريم‌ها را درك كرده‌اند و با آن آشنا هستند. در نتيجه كافي است به اجمال مورد اشاره قرار بگرند.

تحريم‌هاي ناجوانمردانه‌ي سياسي بين‌المللي از جمله سبب بروز جو نگراني نسبت به رشد محدوديت‌هاي بانكي و تأمين فاينانس، مشكلات مربوط به تأمين مواد اوليه و تأمين قطعات و ماشين‌آلات مورد نياز شده‌اند.

در مورد مشكلات مربوط به تأمين مواد اوليه و تأمين قطعات و ماشين‌آلات لازم به توضيح است كه بر اساس مصوبه‌هاي سازمان ملل متحد مبني بر تحريم دولت جمهوري اسلامي ايران، تمام مواد اوليه، قطعات و ماشين‌آلاتي كه احتمال استفاده‌ي دوگانه از آن‌ها وجود دارد، بايد از سوي سازمان‌هاي ملي مسؤل صدور مجوز هر كشور مورد بررسي قرار بگيرد. در اتحاديه‌ي اروپا اين سازمان‌ها زير نظر پارلمان اروپا فعاليت مي‌كنند. اما در كشورهاي ديگر، سازمان‌هاي ديگري اين مسؤليت را بر عهده دارند. به عنوان نمونه، در تايوان، اداره‌ي گمرك آن كشور بايد كالاهاي صادراتي به ايران را بررسي كند و پس از كسب اطمينان از اينكه اين كالاها احتمال استفاده‌ي دوگانه را ندارند، مجوز صادرات كالا را صادر خواهند كرد.

اين وضعيت، علاوه بر كند كردن روند كار، سبب مي‌شود از صادرات برخي از مواد اوليه، قطعات و ماشين‌آلات مورد نياز صنعت قطعه‌/مجموعه/خودروسازي به كشور، كه احتمال استفاده‌ي دوگانه دارند، جلوگيري شود. در چنين وضعيتي يا صنعت خودروسازي متوقف مي‌شود يا براي تأمين اين قبيل مواد اوليه، قطعات و ماشين‌آلات بايد از مسيرهاي ديگري اقدام كرد كه ريسك و هزينه‌ي واردات اين قبيل محصولات را بالا مي‌برد در حاليكه هيچ منبعي براي جبران اين خسارت‌هاي وارده به بخش توليدي كشور وجود ندارد.

3 - تضعيف قدرت دلار

يكي ديگر از عوامل فراملي كه بر وضعيت اقتصاد ملي و اقتصاد صنعت خودرو تأثير بحراني گذاشته است، تضعيف قدرت دلار در سال‌هاي اخير بوده است. بدون آنكه به جنبه‌هاي نظري اين موضوع بپردازيم، به اجمال مي‌توان اشاره كرد از آنجا كه درآمدهاي ايران عمدتاً از فروش نفت و در نتيجه دلاري است، كاهش قدرت دلار، هزينه‌هاي مبادله‌اي ما را با حوزه‌هاي غيردلاري، مانند بازارهايي كه يورو، پوند و ين در آن‌ها رايج است، بالا مي‌برد.

در كشورهاي حوزه‌ي دلار نيز، به دليل كاهش قدرت دلار، قيمت فروش محصولات افزايش مي‌يابد. اين امر، بر افزايش قيمت‌ كالاها در حوزه‌هاي غيردلاري نيز تأثير مي‌گذارد و سبب افزايش قيمت كالاها در اين حوزه‌ها خواهد شد.

با توجه به نكات فوق مي‌توان دريافت كه اقتصاد ملي و افتصاد بخش صنعت خودروسازي كشور تا چه ميزان قابل توجهي تحت تأثير عوامل بحران‌زاي فراملي هستند.

عوامل ملي بحران

1 - افزايش «پول‌سوزان»

شايد بتوان گفت كه يكي از مؤثرترين عوامل ملي بروز و تشديد بحران، افزايش نقدينگي در كشور بيش از حد ظرفيت جذب مفيد آن بوده است(به نمودار‌هاي توجه كنيد). در واقع تزريق بيش از ظرفيت پول به بازار سبب شده است، قدرت خريد اين پول كه در بخش توليد جذب نمي‌شود، به سرعت كاهش يابد. به همين دليل، تمام كساني كه اين پول به دستشان مي‌رسد، سعي مي‌كنند به سرعت نسبت به خريد كالاهايي كه در اصل ماهيت مصرفي دارند، اقدام كنند تا مانع ضرر و زيان خود شوند. از آنجا كه هيچ كس حاضر نيست چنين پول بي‌ارزش‌ شونده‌اي‌ را نزد خود نگه دارد، به آن «پول‌سوزان» مي‌گويند. انگار كه دست صاحبش را مي‌سوزاند و در نتيجه، بايد هر چه سريع‌تر از شر آن خلاص شد.

از آنجا كه چرخه‌ي توليد، به دليل فقدان استراتژي جامع توسعه نمي‌تواند «پول‌سوزان» را جذب كند، و در عين حال بايد براي جلوگيري از كاهش ارزش‌ آن هرچه سريع‌تر به محصولي به جز پول تبديل شود،

صاحبان «پول‌سوزان» اقدام به خريد محصولات مصرفي مي‌كنند. خريد ملك، طلا، و حتي كالاهايي مانند انواع مواد غذايي، از جمله‌ گزينه‌هاي پيش روي دارندگان «پول سوزان»‌ است. اما ارزش واقعي اين كالاها در جريان مبادله با «پول‌سوزان» تغيير نمي‌كند بلكه فقط قيمت آن‌ها افزايش مي‌يابد كه در واقع به خاطر كاهش ارزش «پول‌سوزان» است. اين جريان به چرخه‌ي فزاينده‌ي تورم دامن خواهد زد.

در اين مرحله از كندوكاو اين پرسش مطرح مي‌شود كه چرا بيش از حد ظرفيت جذب نقدينگي، پول به اقتصاد كشور تزريق شد؟

پيش از تحليل اين مسأله بايد به اظهار اخير مسؤلان بانك مركزي جمهوري اسلامي توجه كنيم كه اعلام كردند ميزان تسهيلات ارايه شده به بانك‌ها براي پرداخت تسهلات به بنگاه‌هاي توليدي بيش از اندازه‌ي واقعي عرضه منابع پولي بوده است.

براي توضيح علل اين پديده بايد با مفهوم اقتصادي «ضريب فزاينده‌ي پول يا نقدينگي» آشنا بود. هرچند درك كامل اين مفهوم مستلزم آشنايي باعلم اقتصاد است، اما اجمالاً مي‌توان به نكاتي در مورد اين مفهوم اشاره كرد.

پيش از پرداختن به وضعيت نقدينگي در كشور، بايد خاطر نشان ساخت كه در سطح تئوريك ضريب خوب و ايده‌آل افزايش پول يا نقدينگي، عدد 10 است. به اين معنا كه اگر 100 تومان پول در نظام بانكي سپرده‌گذاري مي‌شود، براساس مكانيزم‌هاي اعتباري، اين 100 تومان در چرخه‌ي توليد و نظام بانكي ده برابر شود و به يك هزار تومان افزايش يابد.

براي توضيح بيشتر اين پديده تصور كنيد كه فردي 100 تومان در يك بانك سپرده‌گذاري مي‌كند. آن بانك، مكلف است 17 درصد آن را نزد بانك مركزي بگذارد و 83 تومان آن را به عنوان تسهيلات در اختيار متقاضي ديگري قرار دهد. فردي كه اين 83 تومان را به عنوان تسهيلات از بانك دريافت كرده، اقدام به يك امر توليد مي‌كند. در نتيجه اين 83 تومان را براي خريد زمين، ماشين آلات و مواد اوليه به ديگران مي‌دهد. در نتيجه، اين پول، از سوي كساني كه آن را در مرحله‌ي دوم دريافت كرده‌اند، به نظام بانكي بازگردانده مي‌شود. در اين مرحله نيز، بانك مكلف است 17 درصد مبلغ 83 تومان آن را در بانك مركزي بگذارد و 83 درصد آن را در اختيار متقاضيان تسهيلات قرار دهد.

به اين ترتيب، و در حاليكه عملاً 100 تومان پول سپرده‌گذاري شده، همين مبلغ دست به دست مي‌چرخد و در بازار به 1000 تومان افزايش مي‌يابد.

البته بايد گفت كه در سطح تئوريك، رقم 10 به عنوان ضريب فزاينده‌ي پول ايده‌آل است، اما در عمل ضريب 10 محقق نمي‌شود و در بهترين حالت و در كشورهايي با ساختارهاي پويا، اين ضريب از 8 و 9 بالاتر نمي‌رود. «ضريب فزاينده‌ي پول» در بيشتر كشورها بين 6 تا 7 است. در سال‌هاي اخير اين ضريب در كشور ما به 5/4 رسيد كه بسيار عالي است و افزايش پويايي اقتصاد را نشان مي‌هد، چرا كه پيش از اين، ضريب فزاينده‌ي پول در ايران بسيار كم‌تر از اين رقم بود.

اما اتفاق ناخوشايندي كه رخ داد اين بود كه، به دلايل متنوع، بانك‌ها بيش از ضريب 5/4 تسهيلات پرداخت كرده‌اند و همين امر تأثير فوق‌العاده‌اي بر بروز و تشديد بحران گذاشته است. در توضيح اين پديده نيز بايد به نكات ديگري اشاره شود.

گفته شد كه بانك‌ مركزي در كشور ما، طبق قانون موظف است از هر 100 تومان سپرده‌ي ديداري يا غيرديداري، 17 درصد آن را نزد خود نگه‌دارد و 83 درصد آن را در اختيار بانك عامل قرار دهد. اين تمهيد براي روزي پيش‌بيني شده است كه اگر بانكي با بحران مواجه شد، بانك مركزي براي رفع بحران مسؤليت بدهي‌هاي آن بانك را از وجوه همين 17 درصدها برعهده بگيرد.

با اين وجود، بانك‌ها مي‌توانند در صورت نياز، از وجوهي كه بابت همان 17 درصد نزد بانك مركزي دارند، وام با بهره‌ي 30 درصد و بيشتر دريافت كنند. و بانك‌ها، كه به دلايل غيراقتصادي مي‌بايست تسهيلات بيشتري ارايه مي‌داند، از وجوهي كه نزد بانك مركزي داشتند، با نرخ سود گزاف وام گرفته‌اند. وقتي اين روند تكرار شود و ادامه يابد چه رخ مي‌دهد؟‌ تصور تبعات اين روند به تخيل زيادي نياز ندارد.

چرا براي خودروسازان محدوديت مالي ايجاد كرده‌اند؟

يكي از عوامل ملي تشديد بحران در بخش خودروسازي اين است كه شركت‌هاي بزرگ خودروسازي پول كافي ندارند تا بدهي خود به قطعه‌سازان را پرداخت كنند. در اين حالت، شركت‌هاي خودروسازي بايد مي‌توانستند از بانك‌ها وام بگيرند و بدهي خودشان را بپردازند. اما بانك‌ها به شركت‌هاي خودروسازي نه فقط وام نمي‌دهند، بلكه به نظر مي‌رسد در دسترسي خودروسازان به وجوه دريافتي از خريداران محصولات آنان نيز محدوديت وجود دارد. چرا؟ با توضيح‌هايي كه در مورد ارايه‌ي بيش از حد تسهيلات از سوي بانك‌ها داده شد، يافتن پاسخ اين پرسش چندان دشوار نيست: ديگر منابعي در دسترس نيست.

2 - تبديل ارز به ريال

با توجه به افزايش مستمر درآمدهاي نفتي در سال‌هاي اخير به خاطر افزايش قيمت نفت، اين پرسش قابل طرح است كه چرا ارز را به ريال تبديل نمي‌كنند و در اختيار بانك‌ها نمي‌گذارند تا به عنوان تسهيلات به متقاضيان بدهند؟

براي ارايه‌ي پاسخ به اين پرسش ابتداء لازم است كه فلسفه‌ي ايجاد صندوق ذخيره‌ي ارزي در برنامه‌ي سوم توسعه‌ مورد توجه قرار بگيرد.

صندوق ذخيره‌ي ارزي در اصل با اين هدف تأسيس شد كه از آثار مخرب نوسانات قيمت نفت بر برنامه‌هاي اقتصادي اجتماعي دولت جلوگير كند. به همين منظور مقرر شد كه افزايش درآمدهاي حاصل از افزايش قيمت نفت بيش از آنچه كه در بودجه پيش‌بيني مي‌شود، در صندوق ذخيره‌ي ارزي نگهداري شود. 50 درصد ذخاير اين صندوق در مواقعي بايد از سوي دولت مصرف مي‌شد كه قيمت نفت از قيمت پيش‌بيني شده در بودجه كم‌تر مي‌شد. قرار بود 50 درصد ديگر ذخاير صندوق به صورت ارز و نه به صورت ريال به بخش خصوصي وام داده شود تا صرف خريد ماشين‌آلات، تكنولوژي و مواد اوليه مورد نياز صنعگران شود.

هرچند برداشت غيراصولي از صندوق ذخاير ارزي از اواخر دولت هشتم شروع شد، اما، فلسفه‌ي تأسيس چنين صندوقي بر اصول و مباني علم اقتصاد استوار بود.

اين يك اصل بديهي است كه تبديل ارز به ريال و تزريق آن به بازار، در حاليكه به ازاء آن، كالا، خدمات و ارزش‌افزود‌ه‌اي توليد نشده باشد، قدرت خريد پول را كاهش مي‌دهد.

براي روشن‌تر شدن موضوع، حجم مشخصي از يك مايع را در نظر بگيريد: مثلاً يك سطل شير. اين سطل شير را مي‌توانيم در صد ليوان به نحوي تقسيم كنيم كه تمام ليوان‌ها پر و لبريز شوند.

هر كدام از اين ليوان‌ها تمثيل يك واحد از پول جاري كشور است، و شير داخل سطل نيز تمثيل مجموعه‌ي ارزش‌افزوده‌ي يك جامعه در يك مقطع زماني خاص است.

حال اگر مسؤلان توزيع شير تصميم بگيرند كه به جاي صد ليوان، از دويست ليوان استفاده كنند، بديهي است كه شير توزيع شده در هر ليوان نصف مورد قبل است.

به همين تريب، اگر حجم كالاها و خدمات توليد شده ثابت بماند اما اسكناس‌هاي موجود در بازار، كه يكي از كاركردهايش، مانند ليوان، انتقال ارزش‌ مبادله‌ي توليد شده است، دو برابر شود، شير داخل آن نيز نصف خواهد شد. در اين صورت يك اسكناس 100 توماني، از اين پس حامل 50‌ تومان ارزش افزوده‌ي توليد شده است. در نتيجه، براي خريد يك كالاي مشخص اكنون بايد دو برابر قبل اسكناس پرداخت شود. به اين ترتيب، بسيار بديهي بود كه تبديل ارز به ريال و تزريق بيش از حد آن به جامعه چه تبعاتي به بار مي‌آورد و اكنون چگونه، اين پول دست همه را مي‌سوزاند.

واردات تنها راهكار دولت

پيش از اين گفته شد كه وجود «پول‌سوزان» منجر به خريد كالاهاي مصرفي، اما نه براي مصرف، بلكه براي جلوگيري از ضرور زيان دارندگان اين نوع پول مي‌شود. نتيجه‌ي اين وضعيت روشن‌ است: افزايش قيمت كالاهاي مصرفي؛ كه از مدت‌ها پيش شروع شده و ادامه خواهد يافت. پرسش اين است كه دولت براي مقابله با اين وضعيت چه مي‌تواند بكند؟ پاسخ روشن است: واردات!

دولت از يك سو براي جمع كردن «پول‌سوزان» از دست مردم و از سوي ديگر براي مقابله با افزايش قيمت‌ها، اقدام به واردات انواع كالاها، از پرتقال تا كاشي و خودرو كرده و اين كار را ادامه خواهد داد. اما تبعات اين وضعيت بر هيچ كس پوشيده نيست: از بين رفتن توليد داخل، افزايش بيكاري، و انواع گرفتاري‌هاي ديگر. اين مشكلات مزمن تحت تأثير عوامل فراملي، مثل گران شدن قيمت كالاها در سطح بين‌المللي، كه پيش از توضيح داده شد، بحراني‌تر و شديدتر نيز خواهند شد.

عوامل درون‌بخشي

1 - فقدان برنامه‌ي استراتژيك

يكي از مهم‌ترين عوامل درون‌بخشي كه به بروز بحران جاري دامن زد، فقدان برنامه‌ي استراتژيك براي صنعت خودروسازي و قطعه‌سازي، و به طور كلي، توسعه‌ي صنعتي است. اتفاقاً بيست و هشتمين شماره‌ي «قطعه‌سازن خودرو»،«استراتژي‌هاي توسعه‌ي بلند مدت چين براي صنايع تأمين‌كننده‌ي خودرو»‌ را به خوبي معرفي كرده‌است. مطالعه‌ي اين سند بخشي از عوامل رشد حيرت‌انگيز و مستمر چين را به نمايش مي‌گذارد.

در حاليكه، در آن سند، تمام عوامل مؤثر بر رشد صنايع تأمين كننده‌ي خودرو، از جاده‌ها و سوخت، تا نياز به روغن موتور و گريس، مورد بررسي قرار گرفته و براي تأمين آن‌ها برنامه‌ريزي شده است، كل صنعت خودروي كشور فاقد يك برنامه‌ي استراتژيك استاندارد است.

البته كم نيستند همكاراني كه با اشاره به بي‌برنامگي‌هاي جاري در تمام سطوح كشور، تدوين و داشتن برنامه‌ي استراتژيك را بي‌فايده ارزيابي مي‌كنند. اما اتفاقاً داشتن برنامه‌ي استراتژيك به معناي آمادگي براي برخورد با انواع بي‌برنامگي‌هاست كه از سوي جامعه به يك بنگاه يا يك بخش صنعتي تحميل مي‌شود.

2 - مشكل تحقيق و توسعه

يكي ديگر از عوامل درون‌بخشي بحران، نهادينه نشدن تحقيق و توسعه و نوآوري در صنايع خودروسازي كشو است. و اينكه به نظر نمي‌رسد دولت نيز براي حمايت از نهادينه شدن تحقيق و توسعه در اين صنعت برنامه‌اي داشته باشد. ارتقاء تحقيق و توسعه و نوآوري مي‌توانست ابزار مناسبي براي رقابت در صحنه‌ي بين‌المللي باشد، اما بسياري از خودروسازان كشور نسبت به آن بي‌توجه هستند و روزمرگي را پيشه‌ي خود ساخته‌اند يا فقط در پي كسب سود به هرقيمت مي‌روند.

5 - كيفيت خودروهاي ساخت داخل

كيفيت خودروهاي ساخت داخل نيز از جمله عواملي است كه به طرفداران وارادات خودرو قدرت مي‌دهد تا بازار داخلي را در اختيار خودروسازان خارجي قرار دهند.

6 - كيفيت سرمايه‌گذاري خودروسازان

برخي از خودروسازان، سرمايه‌هاي خود را در عرصه‌هايي سرمايه‌گذاري كرده‌اند كه لزوماً منجر به رشد و ارتقاء كيفيت اين صنعت نخواهد.

7 - رويكرد دولت به صنعت

به نظر مي‌رسد رويكرد دولت‌ها به صنعت خودروسازي به جاي اينكه يك رويكرد توسعه‌اي باشد كه به رشد اين صنعت منجر شود، رويكرد سودجويانه است. دولت‌ها ترجيح مي‌دهند كه سود صنعت خودروسازي را صرف اموري غير از توسعه‌ي اين صنعت كنند و همين رويكرد نيز يكي از عوامل بروز و تشديد بحران در اين صنعت است.

راهكارهاي مقطعي

مي‌توان انتظار داشت مسؤلان صنعت قطعه‌سازي كه با بحران‌هاي بسيار جدي مالي مواجه هستند، به حق انتظار ارايه‌ي راهكارهاي فوري و مقطعي داشته باشند تا از فروپاشي صنعت قطعه‌سازي جلوگيري شود. در اين زمينه مي‌توان به يك راهكار اشاره كرد:

منطقي‌سازي قيمت فروش خودرو و خريد قطعات

تمام همكاران قطعه‌ساز با اين مسأله آشنا هستند و نيازي به ارايه‌ي توضيح‌هاي تكراري نيست. با اين همه، تأكيد بر چند نكته ضروري به نظر مي‌رسد.

ما قطعه‌سازان خواهان «منطقي‌سازي» قيمت فروش خودروها هستيم. اين امر لزوماً به معناي گران‌كردن قيمت خودروها نيست. براي دست‌دركاران اين صنعت محاسبه‌ي هزينه‌ي تمام شده‌ي خودروهايي مانند پرايد، پژو، مزدا وانت و ساير خودروها چندان دشوار نيست. در نتيجه مي‌توان نتيجه گرفت كه قيمت منطقي چنين خودرويي چقدر مي‌تواند باشد. هر نوع افزايش غيرمنطقي قيمت خودروهاي ساخت داخل، در دراز مدت به زيان اين صنعت خواهد بود.

راهكار بعدي، منطقي‌سازي قيمت قطعات و مجموعه‌هاي خودرو است. ساليان سال است كه روش‌هاي استاندارد براي آناليز و محاسبه‌ي قيمت قطعات و مجموعه‌هاي خودرو ابداع شده است. با توافق بر سر بهره‌گيري از اين روش‌ها مي‌توان قيمت اصولي و منصفانه‌ي قطعات و مجموعه‌هاي خودرو را محاسبه كرد. در آن صورت دليلي وجود نمي‌داشت كه صنعت قطعه‌سازي طعمه‌ي حريقي شود كه جز خاكستر از آن باقي نگذارد.